2025年9月2日 / 最終更新日時 : 2025年9月2日自動車好きのダイスマンTV 外車

ランボルギーニガヤルドがダサいとされる要因を解説！不満を招く理由とは

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「ランボルギーニ・ガヤルドはダサいのか」。デザイン・性能体験・市場イメージの三側面から、その評価が生まれる理由を整理します。事実関係に配慮しつつ、思い込みと実像のズレを分解して考察します。結論を急がず、背景を丁寧に読み解きましょう。

ガヤルドのデザインに対する評価
ガヤルドの性能と存在感
- スーパーカーとしての性能面での物足りなさ
- 他のランボルギーニと比較されたときの存在感の薄さ
ガヤルドに対する世間のイメージ
最後

ガヤルドのデザインに対する評価

派手さが足りないと感じるデザイン

「ランボルギーニといえばシザードア」という固定観念は根強く、Gallardo（ガヤルド）は伝統のV12系と異なり通常開閉式ドアであるため、“らしさ”が薄いと受け取られやすいです。事実、シザードアは歴代V12フラッグシップの象徴で、V10のGallardoやHuracánには採用されていません。この差がショーアップ的な見栄えの面で不利に働き、「派手さ不足」という評価につながりやすいのです。(Lamborghini.com, LamboCars)

シザードア＝V12フラッグシップの“紋章”、Gallardoは通常ドア
見た目のインパクトで上位モデルに及ばないという指摘が生まれやすい

角ばったスタイルの古さ

Gallardoは2003年デビューのプロダクトで、ルク・ドンカーヴォルケが最終形をまとめた端正なウェッジを基調とします。時代とともにブランドの造形は六角形やY字モチーフをより誇張した方向へ進化し、とりわけAventadorでは攻撃性が前面に出ました。結果として、初期2000年代のクリーンな面構成を持つGallardoは、現行の過激な意匠群と並べると“角ばって古い”印象に見える場面があります。(Lamborghini.com)

他モデルと比べた迫力不足

物理的にもMurciélago／Aventadorより一回りコンパクトで、写真でも実車でも“塊感”の差が出やすいのは事実です。比較記事でもGallardoのほうが「よりコンパクトで流線的」とされ、存在感で劣ると感じる読者が出ても不思議ではありません。加えて“ベビー・ランボ”という愛称がブランド自らの回顧記事でも使われ、視覚的にも言葉の上でも「下位」イメージが補強されてきました。(LamboCars, Lamborghini.com)

ガヤルドの性能と存在感

スーパーカーとしての性能面での物足りなさ

後期のGallardo LP560-4は0–100km/h 3.7秒という俊足で、紙上性能は今見ても十分です。ただしミッションは基本的にシングルクラッチの“e-gear”が主流で、作動感のギクシャクを指摘する試乗記もありました。後継のHuracánがデビューと同時にデュアルクラッチを採用したことで、Gallardoの機械感は一気に“旧世代”に見えてしまったのです。結果として、数字は速いのに体験としては荒っぽい——このギャップが「物足りない」という評価を生みました。(lamborghiniregistry.com, WIRED)

LP560-4：0–100km/h 3.7秒（公称）
e-gearの作動感＝賛否の的
HuracánのDCT登場で相対的に古く見えた

他のランボルギーニと比較されたときの存在感の薄さ

“存在感”は台数にも左右されます。Gallardoは2003〜2013年の10年で14,022台を生産し、当時の歴代最多販売モデルでした。街で見かける機会が多いことは所有や鑑賞の裾野を広げた一方、スペシャルネスの希薄化という逆風も招きます。さらにV12系の象徴装備（シザードア）や価格帯の違いが、ヒエラルキー上の格差を可視化し、「フラッグシップほどの“威圧感”はない」という印象に収束しがちです。(モーターオーソリティ, edelstark.com, Lamborghini.com)

ガヤルドに対する世間のイメージ

「入門用ランボルギーニ」と言われる扱い

ブランドの公式記事でもGallardoは“ベビー・ランボ”と表現され、同社にとって小型・実用寄りの役割を担いました。加えてAudi体制下で信頼性や日常性を高めた文脈が広く語られ、Audi R8と技術的な関係性も周知です。こうした背景はユーザーに安心感を与える一方、“尖り”より“扱いやすさ”を重視したモデルというレッテルを強化し、「入門用」という呼び名を定着させました。(Lamborghini.com, Magneto, ウィキペディア)

中古市場での安さが与える印象

日本の中古車相場を見ると、Gallardoは1000万円台前半から流通する個体が少なくありません（平均価格は概ね1300万円前後の表示）。V12フラッグシップより総量が多く、年式や仕様の選択肢も広いことが“手の届くランボルギーニ”感を強めます。好意的に言えば価値実感が高いのですが、ブランドの“超希少・超高額”イメージからすると「安い＝格下」という短絡的評価を招きやすいのも事実です。(carsensor, グーネット)

オーナー層に対する固定観念

コミュニティでは「初めてのスーパーカーにGallardo」という語られ方がしばしば見られ、若い層やカスタム志向のオーナー像がステレオタイプ化される傾向があります。こうした固定観念は車そのものの価値とは無関係ですが、見られ方＝“社会的デザイン”に影響し、「ダサい」と断じる一部の声を後押ししてしまいます。実際にはメンテ履歴や仕様次第でキャラクターは大きく変わり、軽量化モデル（Superleggeraなど）では走りの中毒性が強く評価されてきました。評価の単純化こそが最大の誤解だと考えます。(WIRED)

最後

ガヤルドが“ダサい”とされる背景には、派手さや迫力の基準、体験面の古さ、そして「入門用」という社会的ラベリングが重なる事情があります。一方で設計思想は明快で、選び方や仕様次第で魅力は色褪せません。評価軸を更新すれば、ガヤルドの見え方も大きく変わるはずです。

要点

デザイン面では、シザードア不採用による“らしさ”不足、初期2000年代の直線基調の古さ、サイズ由来の迫力差が指摘されやすいです。
性能・体験では、数値は速い一方でe-gearの作動感が旧世代的に感じられ、後継HuracánのDCT登場で相対的見劣りが強まりました。生産台数の多さで希少性も薄れました。
イメージ面では、「入門用」や「ベビー・ランボ」というレッテル、中古相場の手頃感、オーナー像の固定観念が“ダサい”評価を助長します。

参考文献